一、行业定义与产业链

1.1 行业定义

根据《国民经济行业分类》（GB/T 4754-2017），船舶制造行业属于制造业中的交通运输设备制造业，其定义为“指用于水上运输、水上作业和水下作业的各种动力船和非动力船的制造，以及水上游艇和运动艇等娱乐用品的制造；还包括船用配套设备及其他相关装置的制造”。

船舶是各种船只的总称，指能够航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。具体来看，按船体材料，可分为钢质船、铁质船、木质船、玻璃钢船、铝质船、钢丝网水泥船、混合结构船等；按航行区域，可分为远洋船、近洋船、沿海船和内河船等；按动力装置，可分为蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船、电动船和核动力船等；按推进方式，可分为明轮船、螺旋桨船、平旋推进器船和风帆助航船等；按航行方式，可分为自航船和非自航船；按照用途可分为民用船舶和军用军艇。

1.2 产业链

在船舶行业链中，上游为原材料、船舶设计及船舶配套设备供应；中游为船舶制造；下游为航运、国防军工、海洋工程装备等船舶应用领域及租赁、维修等船舶服务环节。其中，船舶制造是核心环节，围绕船舶制造环节，船舶行业形成复杂多样的行业链条。如下图所示：

二、行业发展历程与政策背景

2.1 行业发展历程

回首自近代以来150多年的发展历程，我国船舶制造业经历了废墟起步、对外开放、世界跨越、继往开来等主要阶段，由千疮百孔到重获生机、由百业待兴到脱胎换骨，见证了时代的兴衰百态，镌刻了实业兴国的永恒。

废墟起步（1840-1949）：这一时期，我国的造船业遭受了列强的侵略和压迫，国内战乱不断，造船业几乎被摧毁殆尽。在这样的环境下，一批爱国人士和企业家努力振兴民族造船业，建立了一些民营和合资的造船厂，如江南造船厂、大连造船厂等。这些造船厂主要以修理和改装外国旧轮为主，也制造了一些小型木质或钢质的内河和沿海运输用轮船。

对外开放（1949-1978）：这一时期，新中国成立后，在党和政府的领导下，我国的造船业开始恢复和发展。1950年代初期，我国开始从苏联引进先进的技术和设备，建立了一批大中型的现代化造船厂，并开始自主设计和建造各种类型的轮船。1960年代后期，由于中苏关系恶化，我国开始自力更生，独立研发和建造大型轮船和军用艇。1970年代后期，随着改革开放的启动，我国开始引进外资和技术，与国际市场接轨，扩大出口订单。

世界跨越（1978-2008）：这一时期，我国的造船业进入了快速发展阶段。在市场经济体制下，我国的造船企业加强了技术创新和管理改革，提高了产品质量和竞争力。同时，在政府的扶持下，我国的造船产能不断扩大，建立了一批大型综合性的造修配一体化企业集团，并形成了以长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾为中心的三大造船基地。2008年，我国超越日本和韩国，成为世界第一大造船国。

继往开来（2008-至今）：这一时期，我国的造船业面临着新的机遇和挑战。受全球金融危机和国际贸易摩擦的影响，国际船舶市场需求低迷，造船价格下跌，订单取消或延期现象频发，我国的造船业进入了调整期。为应对困境，我国的造船企业加大了结构调整和转型升级的力度，优化了产品结构和市场布局，提升了绿色化、智能化、高端化水平，增强了核心竞争力。同时，在“一带一路”倡议和“海洋强国”战略的引领下，我国的造船业积极拓展海外市场和新兴领域，探索多元化发展路径。

2.2 政策背景

《“十四五”规划和2035远景目标纲要》提出我国将重点发展海洋、海事、航运、船舶相关产业，发展方向为提升产业链供应链现代化水平、推动制造业优化升级、全面推动长江经济带发展，发展具体目标包括实施重型破冰船等研制、推进大型LNG船舶和深海油气生产平台等研发应用。

“十四五”期间，我国船舶制造业的政策引导方向是绿色化、智能化。具体来看：

绿色化：《中国制造2025》提出要建设绿色制造体系，推动节能减排和循环利用。《中国海洋经济发展“十四五”规划》明确指出要加快实施海洋生态文明建设工程，促进海洋经济高质量发展。《海洋强国战略纲要》也强调要加强海洋生态保护修复，构建海洋生态文明体系。在这样的政策背景下，我国的船舶制造业将加快推进低碳、清洁、高效的绿色船舶技术的研发和应用，满足国际船舶排放标准，提升船舶的节能环保性能，降低船舶的运营成本和环境风险。

智能化：《中国制造2025》提出要建设智能制造体系，推动数字化、网络化、智能化。《中国制造2025》提出要建设智能制造体系，推动数字化、网络化、智能化。《中国海洋经济发展“十四五”规划》明确指出要加快实施海洋科技创新工程，提升海洋经济创新驱动能力。《海洋强国战略纲要》也强调要加强海洋科技创新，构建海洋科技创新体系。在这样的政策背景下，我国的船舶制造业将加快推进信息技术和人工智能等新一代技术的研发和应用，实现船舶的自主控制和远程操作，提升船舶的安全性和效率，拓展船舶的功能和用途。

三、行业发展现状与竞争格局

3.1 行业发展现状

三大造船指标：2022年前三季度，全国造船完工2780万载重吨，同比下降8.4%；承接新船订单3245万载重吨，同比下降40.1%；手持船舶订单10256万载重吨，同比增长11.0%。我国造船三大指标国际市场份额继续保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的45.9%、53.6%和48.0%。

工业总产值：2022年前三季度，75家重点监测船舶企业完成工业总产值2913亿元，同比增长0.8%。其中船舶制造产值1111.5亿元，同比增长10.6%；船舶配套产值258.6亿元，同比增长4.1%；船舶修理产值130.2亿元，同比增长1.2%。

销售收入与利润：2022年前三季度，75家重点监测船舶企业实现主销售收入2157亿元，同比增长9.3%；利润总额63亿元，同比增长34.9%。

产品结构：2022年前三季度，我国完工和新接的散货船占比最高，分别为54.4%和40.7%，其次为集装箱船和油轮。

区域分布：2022年前三季度，江苏省的造船完工量超过全国总量的一半，达到54.6%，远超其他省市。

3.2 行业竞争格局

企业集中度：2022年，我国造船业在国际市场上保持领先地位，三大造船指标均居世界第一。全国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占全球总量的47.3%、55.2%和49.0%。

区域竞争：从区域竞争来看，我国的造船业主要集中在长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三大造船基地，其中长江三角洲以江苏和上海为代表，珠江三角洲以广东为代表，渤海湾以辽宁为代表。这三大造船基地各有特色和优势，形成了良性的区域竞争格局。

国际竞争：从国际竞争来看，我国的造船业与日本和韩国形成了“三足鼎立”的格局。日本和韩国是我国的主要竞争对手，也是我国的重要合作伙伴。日本和韩国在造船技术、品牌、服务等方面有一定的优势，但也面临着成本上升、市场萎缩、环保压力等问题。我国在造船规模、成本、市场等方面有一定的优势，但也需要不断提升技术水平、产品质量、服务能力等方面，以应对国际市场的变化和挑战。

四、行业发展趋势与展望

4.1 行业发展趋势

绿色化：随着全球对环境保护和节能减排的要求不断提高，绿色船舶将成为未来造船业的发展方向。绿色船舶是指在设计、建造、运营和报废等全生命周期内，尽可能减少对环境的影响，实现资源节约和循环利用的船舶。绿色船舶主要包括低碳排放船、清洁能源船、智能节能船等类型。据尚普咨询集团数据显示，2023年全年全球绿色船舶市场规模将达到500亿美元，年均增长率超过10%。

智能化：随着信息技术和人工智能等新一代技术的快速发展和广泛应用，智能船舶将成为未来造船业的发展方向。智能船舶是指具有自主控制、远程操作、自适应学习等功能，能够根据环境变化和任务需求进行自主决策和执行的船舶。智能船舶主要包括无人驾驶船、远程控制船、自适应控制船等类型。据尚普咨询集团数据显示，2023年全年全球智能船舶市场规模将达到100亿美元，年均增长率超过20%。

高端化：随着我国海洋经济和国防建设的不断发展，高端船舶将成为未来造船业的发展方向。高端船舶是指具有高技术含量、高附加值、高性能、高品质等特点，能够满足特殊需求和挑战的船舶。高端船舶主要包括海洋工程船、军用舰艇、科考船、极地船等类型。据尚普咨询集团数据显示，2023年全年全球高端船舶市场规模将达到300亿美元，年均增长率超过15%。

4.2 行业展望

综合以上分析，我们认为，2023年我国的船舶制造行业将保持稳定的发展态势，继续在国际市场上占据领先地位。同时，我们也认为，我国的船舶制造行业将面临着国内外市场需求变化、技术创新挑战、环境保护压力等多重因素的影响，需要不断进行结构调整和转型升级，提升绿色化、智能化、高端化水平，增强核心竞争力和可持续发展能力。预计2023年全年我国的造船完工量、新接订单量和手持订单量将分别达到4000万载重吨、5000万载重吨和11000万载重吨，同比分别增长8%、10%和12%。