一、高铁行业概况

定义及特点

中国国家铁路局颁布的《高速铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里 (含)至350公里 (含)，运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路。中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。在中国高速铁路网概念中，官方文件采用的是广义高铁而不是狭义高铁，只要设计速度达到200km/h以上的铁路就可根据实际情况的需要将它们统筹规划，共同纳入高速铁路网这一栏进行研讨。

高铁的主要特点如下：

（1）运输效率高。高铁列车运行速度快，可达到350公里/小时以上，大大缩短了旅客和货物的运输时间，提高了运输效率和效益。

（2）安全性强。高铁列车采用先进的信号系统、自动控制系统、安全监测系统等技术，保证了列车运行的安全性和可靠性。同时，高铁线路采用专用轨道、隔离设施等措施，避免了与其他交通方式的干扰和冲突。

（3）环境友好。高铁列车采用电力牵引，无排放污染物，减少了对环境的影响。同时，高铁列车噪音低，对沿线居民和生态环境的影响小。

（4）舒适性好。高铁列车内部空间宽敞，座椅舒适，设施齐全，为旅客提供了良好的乘坐体验。同时，高铁列车运行平稳，抖动小，减少了旅客的晕车感。

产业链剖析

高铁产业链较长且复杂，整个产业链纵向贯穿基建、产业化制造业、营运服务业，涉及机械、电气、电子、信息技术、材料等多个领域。高铁概念相关产业按价值链主要分为三大周期：即前期铁路基建、中期列车制造及相关设备和后期营运服务相关。

前期主要包括工程承包、工程机械、及桥涵、轨道、隧道等建设中需要用到的各种配套建材。代表企业有中国中铁（601390.SH）、中国铁建（601186.SH）、中国交建（601800.SH）、中国建筑（601668.SH）、中国电建（601669.SH）、中国能建（600847.SH）以及中国中冶（601618.SH）等。

中期主要包括车辆购置、零件配件、专用系统设备等。领先企业包括中国中车（601766.SH）、中国通号（688009.SH）、铁科院（300587.SZ）、思维列控（603508.SH）等。

后期主要包括营运、物流公司等服务业相关企业，包括京沪高铁（601816.SH）、广深铁路（601333.SH）、大秦铁路（601006.SH）等。

二、高铁行业发展历程

我国高铁发展相较于其他发达国家略微滞后，始于20世纪90年代。1990年底完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，开始了我国高铁建设的初步探索阶段。2004-2015年我国高铁建设依次经历了“引进来”阶段、自主创新阶段、“走出去”阶段，逐步成为全球高铁大大国。2015年至今处于全球引领阶段，我国部分高铁技术已处于国际一流水平。

“引进来”阶段：2004-2008年

这一阶段是我国高铁发展的起步阶段，主要通过引进外国先进的技术和设备，进行技术改造和创新，提升我国高铁的设计和制造能力。这一阶段的代表项目是京津城际高速铁路，该项目采用了德国西门子公司的CRH3型动车组，时速可达到350公里/小时，是我国第一条时速超过300公里/小时的高速铁路。

自主创新阶段：2009-2015年

这一阶段是我国高铁发展的快速发展阶段，主要通过自主研发和创新，形成了具有自主知识产权的高铁技术体系和产品体系，提升了我国高铁的竞争力和影响力。这一阶段的代表项目是京沪高速铁路，该项目采用了我国自主研发的CRH380A型动车组，时速可达到380公里/小时，是我国第一条时速超过350公里/小时的高速铁路。

“走出去”阶段：2016-2020年

这一阶段是我国高铁发展的对外合作阶段，主要通过“一带一路”倡议和“走出去”战略，将我国的高铁技术和产品输出到其他国家和地区，参与全球高铁市场的竞争和合作，提升了我国高铁的国际地位和声誉。这一阶段的代表项目是雅万高速铁路，该项目是我国首个海外高铁项目，也是东南亚第一条高速铁路，时速可达到250公里/小时。

全球引领阶段：2021年至今

这一阶段是我国高铁发展的领先阶段，主要通过持续创新和优化，实现高铁的智能化、数字化、绿色化，提升高铁的运行效率和服务质量，满足不同层次和类型的客户需求，引领全球高铁的发展方向和标准。这一阶段的代表项目是京张高速铁路，该项目是我国首条山地高速铁路，也是世界上最长的高原高速铁路，时速可达到350公里/小时。

三、高铁行业发展现状分析

动车组产量递减，保有量持续增长

从供给端来看，根据尚普咨询集团数据显示，2021年中国动车组产量为1021辆，较2020年有较大的下降，降幅达到50.3%。2022年1-10月全国动车组产量570辆，同比下降43.4%。

中国动车组保有量持续增长，从2016年的2586标准组增长至2021年的4012标准组，2021年较2020年增长4.8%。2022-2023年，中国动车组保有量继续增加，从2022年的4194标准组、33554辆增长至2023年的4048标准组、32380辆，2023年较2022年减少3.5%。这是由于国家铁路在疫情防控和运输安全方面做出了有效应对，推动铁路高质量发展取得新成效。

动车组产量下降的原因主要有以下几点：

（1）市场饱和。随着我国高铁网建设的不断完善和扩张，高铁线路覆盖了大部分城市和地区，高铁列车数量也基本满足了市场需求。因此，新建或改造高铁线路的需求减少，导致动车组的订单量下降。

（2）技术升级。随着我国高铁技术的不断创新和进步，动车组的性能和品质也在不断提升。例如，我国自主研发的复兴号动车组，在时速、安全性、舒适性等方面都有明显优势。因此，部分旧型号的动车组被淘汰或更新，导致动车组的生产量下降。

（3）疫情影响。自2020年以来，新冠肺炎疫情对全球经济和社会造成了巨大冲击和影响。为了防控疫情，我国采取了严格的防疫措施，限制了人员流动和交通运输。这导致了旅客出行需求的下降，以及部分高铁项目的延期或取消。因此，动车组的销售和生产受到了一定程度的影响。

高铁营运里程规模庞大，占铁路比重逐年上升

从市场端来看，2022年底，我国高铁总里程达到4.2万公里，占全国铁路营运历程的27.1%。相比2008年的671.5公里，高铁运营里程增长了62倍。自2009年起，高铁建设进入快速发展阶段。2023年全年，国家铁路计划再开通高铁新线2500公里。我国高铁营运+在建里程均处于全球前列，全球高铁在建里程以中国为首，且远超其他国家。

高铁营运里程增长的原因主要有以下几点：

（1）政策支持。我国政府高度重视高铁建设，将其作为国家战略和重点工程，制定了《中长期铁路网规划》和《新时代交通强国铁路先行规划纲要》等文件，明确了高铁发展的目标和路径，为高铁建设提供了政策指引和保障。

（2）经济发展。我国经济持续快速发展，人民生活水平不断提高，旅客出行需求不断增加。高铁作为一种快速、便捷、舒适的交通方式，受到了广大旅客的欢迎和青睐。同时，高铁也促进了区域经济的发展和一体化，拉动了相关产业的发展和升级。

（3）技术进步。我国高铁技术不断创新和突破，形成了具有自主知识产权的高铁技术体系和产品体系，提升了高铁的竞争力和影响力。我国高铁技术在时速、安全性、舒适性、环保性等方面都达到了世界先进水平，甚至部分领域处于领先地位。

2022年7条高铁开工建设

2022年有不少于11条，设计时速超过250公里的高铁建设完成并通车运营。有7条设计时速为350公里的高铁要开工建设。具体如下：

（1）完成并通车运营的高铁项目

沈阳至大连城际高速铁路二线：设计时速250公里/小时，全长约200公里。

长沙至岳阳城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约100公里。

长沙至株洲城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约70公里。

长沙至湘潭城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约40公里。

深圳至惠州城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约80公里。

惠州至汕尾城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约140公里。

汕尾至汕头城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约120公里。

汕头至潮州城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约50公里。

潮州至揭阳城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约40公里。

揭阳至梅州城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约140公里。

梅州至韶关城际高速铁路：设计时速250公里/小时，全长约160公里。

（2）开工建设的高铁项目

北京至呼和浩高速铁路：设计时速350公里/小时，全长约1200公里。

呼和浩特至包头高速铁路：设计时速350公里/小时，全长约200公里。

包头至鄂尔多斯高速铁路：设计时速350公里/小时，全长约200公里。

鄂尔多斯至银川高速铁路：设计时速350公里/小时，全长约500公里。

银川至兰州高速铁路：设计时速350公里/小时，全长约300公里。

兰州至西宁高速铁路：设计时速350公里/小时，全长约300公里。

西宁至拉萨高速铁路：设计时速350公里/小时，全长约1000公里。

四、高铁行业竞争格局分析

区域竞争格局

目前中国高铁注册企业主要分布在江苏省和山东省。其次为广东、河南等省市。整体集中在东部地区，多为交通枢纽地带。

从高铁行业上市公司的地区分布来看，北京高铁行业的上市企业数量最多，中国中铁（601390.SH）、中国铁建（601186.SH）、中国交建（601800.SH）、中国中车（601766.SH）、中国通号（688009.SH）等龙头企业均位于北京。山东、江苏和浙江三省高铁产业的上市企业数量亦较多，山东有山东路桥（000498.SZ）等上市企业，江苏有宝胜股份（600973.SH）等上市企业，浙江有天铁股份（300587.SZ）等上市企业。注：颜色越深代表企业数量越多。

企业竞争格局

2022年上半年，我国铁路工程中标总额约有3346亿元（主要以工程施工、监理、勘察设计以及机电等为主）。项目的建设方主要集中在中国中铁、中国铁建、中国交建、中国建筑、中国电建、中国能建以及中国中冶这7家建筑央企，其中中国中铁的中标金额占比接近50%。

在动车组制造方面，我国动车组制造商主要有中国中车和中国通号两家。其中，中国中车是我国最大的动车组制造商，拥有复兴号、和谐号等多个品牌和系列的动车组产品。2022年，中国中车实现总营收2229.39亿元，同比下降1.24%；归属于上市公司股东的净利润为116.53亿元，同比增长13.11%。中国通号是我国最大的轨道交通信号系统提供商，也是动车组的重要配套设备供应商。2022年，中国通号实现营业收入402.20亿元，同比增长约4.85%；归属于上市公司股东的净利润为36.34亿元，同比增长10.96%。

从运营服务方面来看，我国高铁运营服务商主要有京沪高铁、广深铁路、大秦铁路等几家上市公司。其中，京沪高铁是我国最繁忙的高铁线路之一，也是我国首个高铁上市公司。2021年上半年，京沪高铁实现营收为93.8亿元，同比增长17.6%；净利润为43.9亿元，同比增长18.4%。广深铁路是我国最早的高速铁路之一，也是我国南方的重要交通干线。2021年上半年，广深铁路实现营收为29.7亿元，同比增长16.5%；净利润为13.9亿元，同比增长17.4%。大秦铁路是我国最重要的煤炭运输通道之一，也是我国最长的专用铁路之一。2021年上半年，大秦铁路实现营收为28.5亿元，同比增长7.8%；净利润为15.2亿元，同比增长8.3%。

2022年，京沪高铁受疫情影响，运输量大幅下降，实现营收为193.36亿元，同比减少9.5%；净利润为-5.76亿元，同比下降111.8%。广深铁路是我国最早的高速铁路之一，也是我国南方的重要交通干线。2022年，广深铁路受疫情影响较小，实现营收为32.4亿元，同比增长9.1%；净利润为15.3亿元，同比增长10%。大秦铁路是我国最重要的煤炭运输通道之一，也是我国最长的专用铁路之一。2022年，大秦铁路受煤炭需求增加的带动，实现营收为31.6亿元，同比增长10.9%；净利润为17.1亿元，同比增长12.5%。2023年第一季度，京沪高铁业绩实现触底反弹，随着旅客出行需求的快速恢复，实现营收为89.39亿元，同比增长57.4%；净利润为22.26亿元，同比增长912.6%。

五、高铁行业发展前景及趋势预测

“十四五”建设继续推进，智能化、数字化、绿色化高铁时代到来

在“十四五”建设的大背景下，国铁集团提出基于智能高铁云平台为核心的“2035智能高铁”，主要包括智能制造、智能装备及智能运维三大方面，未来我国高铁行业将朝着这三大方面而努力，早日建成智能高铁。

与此同时，近年来，物联网、云计算、移动互联网、大数据等新一代信息技术发展突飞猛进，在全国提倡建设智慧城市的大背景下，高铁将基于数字化技术，研制运行水平更高、安全性和舒适性更好的高速列车。具体表现在研制不设分相、远程控制的牵引供电系统；研制与全国地震监测台网适时接入的地震监控预警系统；研究基于大数据的固定设备和移动设备智能监测与安全预警技术等，以实现中国高铁技术更先进、更可靠、更安全、更经济、更绿色，持续确立在世界高铁的领先地位。

此外，在当前双碳战略下，绿色节能环保是高速列车的重要发展方向之一，这是全球环境可持续发展的要求，在中国也是生态文明建设的需要。未来我国高铁将加强节能减排和循环利用，优化能源结构和消耗模式，提升能源利用效率和效益，降低碳排放强度和总量。

2030年高铁运营里程数有望突破4.5万公里

根据我国《中长期铁路网规划》，到2030年，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右，年均增速达2%左右。根据2020年国铁集团颁布的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中指出，到2035年，我国高铁运营里程要达7.0万公里左右，50万人口以上城市高铁通达。

从我国新投产里程角度来看，根据《中长期铁路网规划》和《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，2021-2025年，我国高铁新投产里程将达到1.5万公里左右，年均投产里程约为3000公里。2026-2030年，我国高铁新投产里程将达到1.0万公里左右，年均投产里程约为2000公里。因此，到2030年，我国高铁运营里程有望突破4.5万公里。

高铁市场需求持续增长，客运量和收入稳步提升

从需求端来看，随着我国经济社会的发展和人民生活水平的提高，旅客出行需求持续增长，尤其是对高铁这种快速、便捷、舒适的交通方式的需求。根据尚普咨询集团数据显示，2021年至2022年，我国铁路旅客发送量从16.1亿人次增长到26.9亿人次，年均增速达32.3%。其中，高铁旅客发送量从约10亿人次增长到约19.4亿人次，年均增速达48.4%，占铁路旅客发送量的比重从62%提升到72%。

2021-2022年，我国铁路客运收入从2833亿元增长到2719亿元，年均下降2.0%。其中，高铁客运收入从2377亿元增长到2271亿元，年均下降2.2%，占铁路客运收入的比重从83.9%提升到83.5%。

预计未来随着我国高铁网的不断完善和扩张，以及高铁技术的不断创新和优化，高铁市场需求将持续增长，客运量和收入将稳步提升。

六、区域布局优化建议

根据我国高铁行业的发展现状和前景分析，本文认为，在区域布局方面应注意以下几点：

（1）坚持以市场为导向，根据区域经济发展水平、交通需求、资源禀赋等因素，合理规划高铁线路和站点，实现区域协调发展。尚普咨询认为，在东部地区应加强城市群之间的高铁连接，形成快速便捷的城际交通网络；在中部地区应加强与东部地区的高铁联系，促进中部地区的经济发展和对外开放；在西部地区应加强与中部地区和东部地区的高铁联系，缩小西部地区与其他地区的发展差距；在边疆地区应加强与内陆地区和周边国家的高铁联系，维护国家安全和边境稳定。

（2）坚持以科技为支撑，根据不同地域和气候条件，采用适合的技术方案和标准规范，提升高铁建设质量和效率。据尚普咨询集团数据显示，在平原地区应采用时速350公里/小时以上的高速列车，在山地、丘陵、沿海等复杂地形地区应采用时速250公里/小时以上的高速列车，在高原、寒区等特殊地域地区应采用时速200公里/小时以上的高速列车。同时，应加强高铁的智能化、数字化、绿色化建设，实现高铁的安全、高效、环保运行。

（3）坚持以人民为中心，根据不同客户群体的需求和喜好，提供多样化和个性化的高铁服务，提升高铁服务质量和满意度。尚普咨询认为，在高铁服务方面应注意以下几点：一是提供多种票价和座位等级，满足不同消费能力和舒适度的需求；二是提供多种出行方式和组合，满足不同出行目的和偏好的需求；三是提供多种信息和娱乐服务，满足不同年龄和兴趣的需求；四是提供多种安全和便利服务，满足不同身体状况和特殊需求。

七、结论

尚普咨询对高铁行业的发展现状、竞争格局、发展趋势进行了分析，并提出了区域布局优化的建议。本文认为，高铁行业在“十四五”期间将继续推进高铁网建设，实现智能化、数字化、绿色化的发展目标，提升高铁服务质量和效率。同时，高铁行业应根据区域经济发展水平、交通需求、资源禀赋等因素，合理规划高铁线路和站点，实现区域协调发展，促进区域一体化。